Еще один вариант ТТС для Арктики

Решение использовать транспортно-технологическую схему (ТТС) вывоза на экспорт природного газа (NG) с месторождений полуострова Ямал принято с учетом строительства в порту Сабетта завода по сжижению NG и использования танкеров-газовозов вместимостью 170 тыс. кубометров сжиженного газа (LNG) усиленного ледового класса. В связи с этим необходимо оценить возможность круглогодичной работы в двухметровых льдах Обской губы и Карского моря судов дедвейтом около 85 тыс. тонн, длиной 300 м, шириной 50 м, с осадкой до 11,7 м.

Виталий ЗБАРАЩЕНКО, начальник Главфлота Минморфлота и заместитель министра Морского флота СССР в 1982-1988 гг

НЕУЧТЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ

Практически непреодолимые проблемы навигационного характера и огромные расходы на дноуглубление в Обской губе достаточно убедительно обоснованы специалистами ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. К этому необходимо добавить ограниченное время для проведения дноуглубительных работ (2-3 месяца в год), что может растянуть их на годы, и непроизводительное использование дополнительных инвестиций в конструкцию газовозов, связанных с плаванием в Арктике, так как время нахождения судна во льдах будет составлять незначительную долю кругового рейса. При этом себестоимость перевозок будет формировать очень высокие транспортные расходы (ставки фрахта) для грузовладельцев, и в случае необходимости привлечения этих судов на другие направления перевозок они окажутся просто неконкурентоспособными.

Кроме того, при разработке ТТС для вывоза NG из арктических газовых провинций следует учитывать современные тенденции в развитии транспортных технологий на газовом рынке. В условиях постоянно ужесточающейся конкуренции в борьбе за снижение транспортных расходов использование на магистральных направлениях LNG-танкеров вместимостью 170 тыс. кбм можно назвать вчерашним днем. На перевозках уже задействованы танкеры Q-max, Q-Flex вместимостью 266-210 тыс. кбм. Перспектива – танкеры вместимостью до 350 тыс. кбм со значительно сниженной себестоимостью перевозок и удельной (на единицу грузовместимости) стоимостью постройки.

Для условий Арктики оптимальной является магистрально-фидерная ТТС с использованием фидерных судов-челноков класса Аrc7 в ледовых регионах плавания и LNG-танкеров максимально допустимой грузовместимости на магистральных направлениях вне льда в течение всего года.

Но для рассматриваемого груза – природного газа – этот вариант осложняется необходимостью строительства дополнительного чрезвычайно дорогого завода по сжижению газа в порту перевалки. Если невозможно создать достаточно безопасную и приемлемую по себестоимости технологию перегрузки сжиженного газа с фидерных челноков на магистральные газовозы, целесообразно рассмотреть проект транспортной технологии для NG не в сжиженном состоянии, а в максимально сжатом до 250 атмосфер с помощью судовых или береговых компрессоров (CNG).

При этом если одна тонна сжиженного газа занимает объём около 2 кубометров, то одна тонна сжатого NG до 250 атмосфер занимает объём около 7 кубометров и требует соответствующей этому давлению прочности резервуаров. Такими резервуарами могут быть танк-контейнеры из современных сверхпрочных материалов граффити в форме цилиндра (диаметр около 2,7 м, толщина стенок 6 см, длина около 22 м), что соответствует габаритам железнодорожного транспорта. Внутренний объём такого контейнера составляет около 106 кубометров, а вес NG в контейнере – около 15 тонн при давлении 250 атмосфер и весе самого контейнера около 22 тонн.

Указанные выше характеристики оборудования (контейнеров) формируют загрузку фидерного челнока-газовоза, максимального по размерам для ледового плавания в рассматриваемом районе. Его размеры при дедвейте около 45 тыс. тонн: длина 250 м, ширина 40 м, осадка 10,7 м, грузоподъёмность 41 тыс. тонн, в том числе оборудование 24,2 тыс. тонн (1100 газовых танк-контейнеров) и груз CNG 16,5 тыс. тонн.

Чрезвычайно низкий КПД использования дедвейта фидерного судна компенсируется возможностью отказа от строительства дорогостоящего завода по сжижению газа в арктическом порту Сабетта с передислокацией строительства завода в более благоприятные климатические условия, доступные для захода магистральных газовозов без ледового класса.

Кроме этого, разработка и внедрение рассматриваемой ТТС позволит использовать её и на других газовых месторождениях в Арктике без прокладки подводных трубопроводов и использования объединённого комплекса по сжижению газа, доставляемого фидерными челноками непосредственно из мест добычи NG на шельфе (Штокмановское месторождение) или из магистральных трубопроводов на побережье (Сабетта, Харасавэй). В этом случае появится возможность рассматривать проекты будущих магистральных газовозов с осадкой до 20-25 метров, вместимостью до 350 тыс. кубометров LNG.

ОЦЕНКА ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ГАЗОВОЗОВ

При интенсивности грузовых работ в порту Сабетта 16 500 т в сутки и такой же при выгрузке в порту Териберка круговой рейс фидерного газовоза с 20%-ным запасом времени составит 10 суток. Таким образом, за 36 круговых рейсов за год каждое судно перевезёт 594 тыс. тонн CNG. При круглогодичной работе на линии Сабетта – 965 миль – Териберка десяти фидерных газовозов будет обеспечена перевозка около 6 млн тонн CNG. Такая интенсивность судоходства будет постоянно поддерживать канал в припайных льдах Обской губы, так как по ледовому каналу ежесуточно будут проходить два судна. Помощь ледоколов портофлота понадобится только при развороте на 90 градусов фидерного газовоза на выходе из порта Сабетта.

Для ограниченной акватории рейда, используемого для разворота танкеров, могут быть рассмотрены решения по смягчению ледовой обстановки за счёт утилизации тепла систем охлаждения различных энергетических комплексов в порту Сабетта, вплоть до использования ветровых электрогенераторов. Как пример – обеспечение полной незамерзаемости канала Чернавода – Констанца за счёт использования отвода в акваторию канала вод охлаждения АЭС, находящейся поблизости.

Провозная способность магистрального газовоза (вместимость 180 тыс. кбм LNG, дедвейт 85 тыс. тонн и грузоподъёмность 81 тыс. тонн) составит около 2 млн тонн в год при круговом рейсе Териберка – 1682 мили – Роттердам 15 суток с 25%-ным запасом времени, стоянках в портах по 2 суток и скорости 19 узлов. Для вывоза 6 млн тонн NG первой очереди газового комплекса на магистральной линии Териберка – Западная Европа необходима работа трёх стандартных газовозов вместимостью по 180 тыс. кубометров (без ледового класса).

Приемлемый уровень рентабельности предлагаемой ТТС может быть достигнут, если отечественная промышленность освоит производство газовых танк-контейнеров по цене до $50 тыс. за контейнер. Опыт аналогичных работ есть при изготовлении топливных баков для транспортных ракет космического комплекса. Наиболее сложной представляется работа по выбору или даже созданию сверхпрочных и сравнительно лёгких материалов для газовых танк-контейнеров, пригодных для высоких давлений, и разработка автоматизированной, безопасной системы грузовых операций.

Строительство фидерных газовозов на ССЗ в Санкт-Петербурге или Северодвинске даст возможность обеспечить независимость отечественного экспорта от иностранных покупателей NG и позволит развивать национальные отрасли судостроения и машиностроения. Энергетические установки фидерных газовозов должны работать на природном газе или атомном топливе, что исключит зависимость от мировых цен на бункерное топливо (мазут, дизтопливо), а в случае строительства атомоходов создаст предпосылки для масштабного внедрения в практику коммерческого судоходства атомной энергетики.

Так как освоение газовых месторождений в Арктике является общенациональной проблемой, принятие окончательных решений о выборе оптимального решения по стратегии транспортных технологий по транспортному обслуживанию уже разведанных и будущих газовых провинций является прерогативой государства, а не отдельных, даже очень крупных компаний («Газпром», «Новатэк», «Ямал СПГ»).

Морской флот 6 (2012)

Похожие публикации


Комментариев пока нет.

Ваш отзыв

Деление на параграфы происходит автоматически, адрес электронной почты никогда не будет опубликован, допустимый HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

*

*