Его высочество — портальный кран

Перегрузочное оборудование в российских портах требует модернизации

Основным средством перевалки грузов в морских портах России является портальный кран. Но за последние 10-15 лет уровень механизации отечественных портов заметно возрос: в технических парках стивидорных компаний,особенно крупных, появилось немало нового портового перегрузочного оборудования, в том числе вспомогательного, способствующего быстрой и эффективной перевалке сухих грузов. Это мощные современные погрузчики, ричстакеры, ролл-трейлеры, тягачи, контейнерные и иные перегружатели, различные грузозахватные приспособления и механизмы, а также вагоноопрокидыватели, другая специализированная техника для разгрузки вагонов, складирования груза и т.д.

Кроме того, все больше строится современных перегрузочных комплексов, где главную роль играют всевозможные транспортеры, значительно повышающие скорость перевалки сыпучих грузов таких, как химические удобрения, уголь, руда, зерно и др.

И все-таки портальный кран по-прежнему остается основой рабочей силой в российских портах, потому что не все стивидорные компании смогли за последнее десятилетие заменить старые краны на более современные новые, приобрести новую вспомогательную технику, коренным образом изменить технологические схемы перевалки грузов, например, за счет строительства универсальных автоматических перегрузочных комплексов – и все по причине недостатка собственных оборотных средств на дорогостоящее оборудование, отсутствия в стране адекватной системы кредитования, а также недостатка льгот и преференций стивидорным компаниям со стороны государства.

Надежда ПОПОВА

СЛОВО О МЕХАНИЗАЦИИ

На дворе, как известно, 21 век. Уровень автоматизации и механизации многих процессов во всех сферах человеческой жизни в передовых развитых странах достиг небывалых высот. Но вот в России все чаще говорят о прорывных высоких технологиях, которые должны ликвидировать нашу отсталость в этом смысле, и то не во всех областях, потому что во многих из них мы навсегда отстали: наш удел в этих сферах пользоваться плодами труда и производства других стран.

Наряду с потерями в космосе, оборонной промышленности, сельском хозяйстве, мы, похоже, навсегда потеряли легкую промышленность, электронику, приборостроение, станкостроение и др. На грани выживания отечественные машиностроение, самолетостроение, судостроение, краностроение (в России насчитывается 2-3 отечественные краностроительные компании, которые применяют импортные составные компоненты грузоподъемной техники и развитие которых еще впереди).

Именно поэтому вокруг нас все больше предметов быта, приборов, техники, механизмов зарубежного производства. К слову сказать, мощного гражданского судостроения и краностроения у нас и не было: все было заточено под военно-промышленный комплекс. Сегодня это особенно заметно, в том числе в российских портах.

В крупных стивидорных компаниях, оказывающих услуги нефтеперевалки или принадлежащих мощным металлургическим, угольным компаниям, существенная доля парков механизации состоит из новых образцов современной импортной и дорогостоящей перегрузочной техники мобильных портовых кранов, контейнерных перегружателей, различного типа и мощности погрузчиков, ричстакеров, тягачей, всевозможных грузозахватных приспособлений. Оставшаяся доля парков этих компаний, как и основа парков небольших операторов морских терминалов, представляет собой старую, отслужившую все возможные сроки отечественную или импортную (еще с советских времен) грузоподъемную технику портальные краны фирм «Кранбау Эберсвальде», «Ганц», «Конекрнец», а также Ленинградского завода подъемно-транспортного оборудования им. С.М.Кирова (в 90-е годы и до банкротства в 2003 г. ОАО «Подъемтрансмаш»).

– Сегодня большая часть оборудования российских портов выработала свой ресурс, считает руководитель лаборатории ЦНИИМФ, кандидат технических наук Евгений Пази.

Это касается даже военных портов. Если ранее на оборонную отрасль, в том числе и на портовое оборудование, государство выделяло очень большие деньги, что позволяло, например, создать уникальный кран для установки ядерных реакторов на атомоходы (это делалось с точностью до миллиметра), то сегодня очень остро ощущается нехватка такой техники. Да и другой тоже. Таким образом, сегодня основным средством производства постсоветских портов по-прежнему является портальный кран, построенный в советские времена.

По мнению профессора из Санкт-Петербургского государственного университета водных коммуникаций Эдуарда Лейферта, большая часть кранового оборудования в российских портах не обновлялась с 1990 года, и если в морских портах тенденция к обновлению очевидна, то в речных о ней говорить пока не приходится:

– Парк портальных кранов СССР с послевоенного времени пополнялся двумя путями: изготовление на собственных заводах и получение кранов по импорту. Портальных кранов, поставленных по импорту, было больше, чем собственного производства. В 50-ые годы поступали краны из Италии и Франции. Основными поставщиками в 60-80 годы были заводы ГДР и Венгрии.

– Бурное развитие морских портов породило и множество проблем, которые требуют скорейшего решения, полагает доктор экономических наук Ирина Рукина. – Экономические реформы, а также приватизация привели к тому, что часть объектов инфраструктуры морских портов находится в федеральной собственности, и решение вопросов модернизации, реконструкции и развития этих объектов является функцией государства. А другая часть (перегрузочное оборудование, склады, служебно-вспомогательный флот) – находится в частной собственности.

По мнению И. Рукиной, частные компании в целях извлечения прибыли должны быть заинтересованы в модернизации, реконструкции и развитии объектов суперструктуры, но они также заинтересованы в развитии объектов инфраструктуры, без которых они не могут вести свой бизнес и развивать его. То есть для более мощного модернизированного или нового современного перегрузочного оборудования нужны и соответствующие причалы.

Согласно концепции управления недвижимостью в РФ, в федеральном бюджете должны предусматриваться финансовые средства на развитие объектов инфраструктуры морских портов. И они предусматриваются, но в незначительных объемах. Например, в ФЦП «Модернизация транспортной системы России, 2002-2010 гг.» инвестиции в развитие морских портов составили более 150 млрд рублей (в ценах 2001 года), из них только около 5% составили бюджетные средства, а 95% внебюджетные.

ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ГРУЗОПОДЪЕМНОЙ ТЕХНИКИ В РОССИИ

Сегодня развитие портовой грузоподъемной техники напрямую связано с внедрением мобильных портовых кранов повышенной мощности, способных заменить в некоторых случаях несколько портальных. Их появление и распространение обусловлено несколькими причинами, главные из которых рост дедвейта судов, а, соответственно, времени погрузочно-разгрузочных работ, и стесненные условия в большинстве российских портов, расположенных в зоне городской застройки и не имеющих возможностей для расширения грузовых терминалов, тыловых накопительных площадок и складских площадей.

Мировыми лидерами среди производителей грузоподъемного оборудования мобильного типа являются фирмы Liebherr, Sennebogen, Gottwald.

Однако портальные и козловые краны и перегружатели по-прежнему востребованы отечественными стивидорами. Тем более, что сегодня все больше видов этой техники производится для специализированных работ. Среди немногих российских производителей портовой перегрузочной техники наиболее известны ЗАО «СММ» (бывший «Севмормонтаж»), «Балткран» и «Техноросс». Лидерство по объемам продаж на сегодня из них принадлежит ЗАО «СММ». В течение нескольких последних лет активной работы компании на российском и международном рынка количество изготовленного и поставленного заказчикам перегрузочного оборудования составило более 20 кранов серий: «Аист», «Стриж», «Витязь», «Барс», «КМБ».

В чем успех этой компании? По словам генерального директора ЗАО «СММ» Олега Титберии, он основывается на нескольких базовых принципах европейском уровне технологий конструирования и изготовления перегрузочного оборудования, а также применении в изготовлении кранов комплектующих лучших мировых фирм-производителей. И еще в высоком качестве сервисного обслуживания.

– К сожалению, в России сегодня нет производителей грузоподъемной техники, способных составить нам конкуренцию, есть серьезные конкуренты из Германии и Австрии, говорит Олег Титберия. Но и нашу продукцию уже знают в странах Евросоюза, Северной Корее, Грузии, Узбекистане.

К слову, О.Титберия в свободное от работы время занимается изобретательством. У него есть патент на изобретение :2426685 (авторы: О.Титберия, А.Журавлев, П.Паньшин), которое относится к области применения грузоподъемного оборудования используемого при разгрузке и/или загрузке судов с помощью портальных кранов. Комплекс включает два (и более) мобильных стреловых портовых крана, каждый из которых содержит стреловую крановую установку, включающую стрелу, башню, поворотную платформу с силовыми агрегатами и исполнительными механизмами.

Мы можем выйти на первое место в мире по производству перегрузочного портового оборудования, и обойти всех конкурентов! уверен О.Тиберия. Что для этого нужно? Нужна только политическая воля (определенные действия со стороны правительства). И все немцы, австрийцы, финны останутся далеко позади.

Но пока такой политической воли нет, поэтому отечественное краностроение испытывает большие трудности даже на российском рынке. Вместе с тем, российские порты продолжают работать со старыми кранами, устаревшими не только физически, но и морально они не отвечают современным запросам стивидоров и их клиентов.

Особенно остро проблемы в этом плане ощущают порты Приморья и Сахалина, низко рентабельные северные порты, малые морские порты (стивидорные компании), имеющие небольшой оборотный капитал, а также речные порты. Например, в большинстве северных портов и портах Приморья и Сахалина все еще эксплуатируются портальные краны, которым исполнилось по 35-37 лет.

ЛИДЕРЫ ОБНОВЛЯЮТ ПОРТОВУЮ ТЕХНИКУ. ДОЛЯ СТАРОЙ ОСТАЕТСЯ

– На мой взгляд, в России с портовым перегрузочным оборудованием дела обстоят хорошо, делится своим мнением Советник президента ЗАО «Морцентр-ТЭК» Анатолий Шутка. В российские порты со своей техникой сегодня пришли лучшие мировые производители перегрузочного оборудования. Да и в России сегодня строится передовое оборудование с учетом зарубежного опыта. Портовики идут впереди. Тут можно назвать и крупнейшие наши порты Санкт-Петербург, Новороссийск, и дальневосточные порты Ванино, Владивосток, Восточный, и в Мурманском порту появились новые мощности. Сегодня в порту Посьет краны заменяют на вагоноопрокидыватели, высокими темпами развивается новый морской порт Усть-Луга, где появляются новые универсальные причалы и современные перегрузочные комплексы.

В рамках программы модернизации перегрузочной техники ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» в феврале 2012 года на причалы были доставлены два самоходных крана на пневмоколесном ходу Liebherr модели LHM-600, способных переваливать насыпные и тяжеловесные грузы весом до 140 тонн. Введение в эксплуатацию нового производственного оборудования позволит компании повысить интенсивность обработки негабаритных и генеральных грузов, в том числе черных металлов и минеральных удобрений, а также привлечь грузопоток тяжеловесных (до 60 тонн) слябов.

В июле 2012 года российская компания «Базовый элемент» завершила строительство грузового порта «Имеретинский» в Сочи. Мощность порта составляет 5 млн тонн грузов в год, глубина у причальной стенки 9,2 метра. Грузовой порт предназначен для доставки грузов и стройматериалов при подготовке к сочинской олимпиаде 2014 года. Причалы «Имеретинского» оборудованы мобильными портовыми кранами Liebherr LHM-280 и LHM-180, кранами-манипуляторами, ричстакерами, погрузочными машинами и вилочными манипуляторами. Однако после проведения зимней Олимпиады порт будет перестроен в яхт-марину.

Если сравнивать, например, оснащенность отечественных портов мобильными кранами десять лет назад и сегодня, то в 2001 году только в Новороссийске, Туапсе, Санкт-Петербурге, Владивостоке и Ванино имелось от 2 до 5 мобильных кранов фирм Gottwald и Liebherr (НМТП – 4 мобильных крана г/п 48-63 т, 2 мобильных крана г/п до 100 т; ТМТП – 2 мобильных крана г/п 63 т; «Петролеспорт» – 2 мобильных крана г/п 40 т; ВМТП – 2 портальных крана г/п 63 т и 1 мобильный кран г/п 100 т; «Порт Ванино» –2 мобильных крана Liebherr г/п 40 т и 60 т; «Новорослесэкспорт» – 2 мобильных крана Liebherr г/п 40 т и 63 т;).

В 2011 году эти же компании существенно, почти вдвое, увеличили парк мобильных кранов (НМТП – 9 мобильных кранов Gottwald г/п до 63 т и 5 ед. г/п до 100 т; ТМТП – 4 мобильных крана Gottwald г/п 63-100 т; ВМТП – 5 мобильных кранов Gottwald г/п 63-100 т; «Порт Ванино» – 4 мобильных крана Liebherr г/п 40-100 т).

Кроме того, к 2011 году и многие другие стивидоры в морских портах приобрели мощную мобильную перегрузочную технику фирм Gottwald, Liebherr, Sennebogen, Mantsinen, Konecranes.

ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ КРАНОВ

Еще одной проблемой российских портов является отсутствие современных вагоноопрокидывателей для разгрузки массовых сухих грузов таких, как уголь. Разгрузка во многих портах до сих пор производится грейферным способом, что нередко приводит к поломке вагонов и необходимости их ремонтировать. Особенно высока доля выхода из строя вагонов, по информации РЖД, до недавнего времени была в Мурманском порту до 15%.

Между тем, приобретение вагоноопрокидывателя удовольствие не из дешевых, и ММТП не мог себе позволить такую роскошь. К тому же возникал спор с РЖД, на чьей территории устанавливать вагоноопрокидыватели, кому они будут принадлежать, кем обслуживаться и т.п. В общем, моральные и финансовые издержки портовиков не компенсировались ожидаемым экономическим эффектом.

К слову сказать, и РЖД не особо интересовалось модернизацией перевозок этого вида грузов, например, разработкой и строительством новых специализированных вагонов-углевозов: железнодорожная монополия всегда считала этот проект в современных рыночных условиях весьма затратным и совсем не прибыльным. Вот так и ссылались друг на друга железнодорожники и портовики…

Но, как уже было сказано, современные вагоноопрокидыватели приходят в российские порты: помимо порта Посьет по этой же схеме будет модернизироваться перевалка угля на юге.

В настоящее время Мурманский морской торговый порт располагает 53 портальными кранами грузоподъемностью 5-40 тонн, автопогрузчиками, самоходной техникой грузоподъемностью 1,5-32 тонн в количестве 140 единиц, специализированными комплексами для навалочных грузов, оснащенными машинами непрерывного транспорта и другим технологическим и перегрузочным оборудованием. Такая оснащенность порта позволяет достаточно эффективно обрабатывать суда практически без ограничений по универсальной крановой схеме. Но основная масса кранов выпуска 1973-1978 годов, и одновременная их замена не представляется возможной.

Единственная реальная возможность решить поставленную задачу модернизация портальных кранов. Поэтому в ММТП была разработана программа модернизации портальных кранов, включающая замену устаревших приводов на современные, с частотным регулированием, замену механизмов, наиболее нагруженных элементов металлоконструкций, электрооборудования и кабины крановщика. Проведение такого комплекса работ позволяет продлить срок службы крана на 10-15 лет. Собственными силами портовики уже модернизировали 5 кранов «Альбрехт».

Предполагается, что в дальнейшем в этой программе примут участие отечественные производители портовых кранов. Скорее всего, и другие стивидорные компании пойдут по пути ММТП, и будут разрабатывать аналогичные программы модернизации устаревших портальных кранов. Тех кранов, которые в массе своей на протяжении почти полувека обеспечивали перевалку необходимых объемов экспортно-импортных грузов советской страны, а затем участвовали в удвоении грузооборота российских портов в течение 20 лет рыночной экономики. Как ни назвать этот кран по его заслугам «его высочество портальный кран».

Морские Порты 6 (2012)

Похожие публикации


Комментариев пока нет.

Ваш отзыв

Деление на параграфы происходит автоматически, адрес электронной почты никогда не будет опубликован, допустимый HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

*

*