Ассоциации решили объединиться

На общем собрании Ассоциации российских экспедиторов участники дискуссии обсудили доклады президента АРЭ В.И. Алисейчика и президента Союза транспортников России В.Б Ефимова. Кроме того, они высказали свои предложения по преодолению трудностей и попытались сами обозначить болевые точки транспортно-экспедиторского бизнеса. Вот некоторые из них.

Текст: Алексей ВЕТРОВ

ГОРЬКИЕ ПЛОДЫ РЕФОРМЫ

Генеральныйсекретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам Г.И. Бессонов согласился с тем, как оценивает ход реформы железнодорожного транспорта В.И. Алисейчик, и в особенности с тем, как выйти из трудной ситуации, в которой оказались железнодорожные перевозчики. «Экспедиторское сообщество попало между молотом и наковальней, и действительно экспедиторам, многие из которых относятся к категории малых предприятий, сложно выжить в меняющихся условиях», – утверждает он. По его мнению, сегодня вряд ли можно упрекать РЖД за невысокие показатели по обороту вагонов и их производительности. Причина очевидна, согласно стратегии реформы ОАО «РЖД» осталось без вагонов. Весь вагонный парк вышел из подчинения компании. К чему это привело? «Раньше было проще и легче. Вагон приходил в порт, там он вставал на погрузку и отправлялся по тому маршруту, который был сверстан в железнодорожной карте. Сегодня частник везет свой груз туда, куда ему выгодно, и очень часто он отправляет свои вагоны в порожнем составе. Именно это обстоятельство стало причиной коллапса, возникшего на отдельных участках РЖД», – считает Геннадий Бессонов. Более того, он признал, что не видит никаких причин для оптимизма, и такая ситуация на железных дорогах будет повторяться и дальше.

Он заявил, что железнодорожники не были инициаторами реформы и в особенности распределения ее вагонного парка по частным компаниям. Геннадий Бессонов обратил особое внимание на то, что сейчас на инфраструктуре железной дороги сложилась тревожная ситуация. Ограниченные участки проезда составляют 6 тысяч км. К 2015 году это количество узких мест увеличится в два с половиной раза. Для устранения самых узких мест понадобится значительное финансирование. «По оценкам ученых, мы вряд ли обойдемся возможностями сегодняшней инфраструктуры к 2015-2020 годам. Железнодорожные перевозки будут сдерживать развитие экономики», – сказал Г.И. Бессонов.

Пока недофинансирование составляет около 400 млрд рублей в год. ОАО «РЖД» за счет собственных средств может вложить в развитие инфраструктуры не более 200 млрд рублей. Но ведь кроме расширения многих участков железных дорог в обход городов с тем, чтобы увеличить скорость движения поездов на Транссибирской магистрали, нужно еще профинансировать развитие БАМа. Кроме того, новый век требует строительства новых железнодорожных магистралей. «Транспортная система в целом действительно нуждается в реформировании, и мы надеемся, что с помощью первого заместителя Комитета Государственной Думы по транспорту В.Б. Ефимова долгожданный пакет законов будет принят», – считает генеральный секретарь Международного координационного совета по транссибирским перевозкам.

Председатель совета директоров ЗАО «Морцентр-ТЭК» Н.П. Цах был еще более категоричен в своих оценках: «Зная все процессы проходящих реформ, должен сказать, что эта реформа железнодорожного транспорта провалена полностью». Для доказательства своей правоты он предложил положить на одну чашу весов объем дотаций, которые государство вкладывает в железнодорожный транспорт, и поступления в бюджет компании за счет роста тарифов, а на другую – те многочисленные проблемы, возникшие в ходе реформы. Главная из них – нарушение системы управления железнодорожным транспортом.

«Сегодня железные дороги превратились в филиалы РЖД. Мы же выходили в правительство с предложением создать на базе Владивостокского, Новороссийского и других портов структуры, объединяющие порты, станции и отделения железных дорог. В результате такой кооперации возникнут транспортные структуры, которые позволят разруливать существующие проблемы. Уверен, что новый министр транспорта столкнется с этими проблемами, и они потребуют соответствующего решения», – считает Н.П. Цах.

Возникает вопрос: в чем причина системных ошибок и что нужно сделать для того, чтобы в будущем не повторять их?

Представитель Новороссийска считает, что причина всех бед кроется в том, что при реформировании используется метод проб и ошибок. Но где же наука? «При встрече с руководством страны нужно поднять вопрос о выделении средств крупным и авторитетным ассоциациям на проведение научных исследований в области транспорта», – предлагает представитель Новороссийска.

ОТКРОВЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРОВ

Существующее законодательство устроено таким образом, что ОАО «РЖД» трудно привлечь к ответственности за убытки экспедиторских компаний, считает президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис из Екатеринбурга. Он признался в том, что на сегодняшнем этапе у экспедитора есть единственный вариант предъявить претензии к РЖД – это сделать так, чтобы экспедитор проиграл в двух судах иск грузовладельцу и только потом выходить с иском о возмещении убытков к ОАО «РЖД». Но проблема в том, что претензионный порядок составляет полгода. Представители РЖД на заседаниях судов рассуждают так:

– Груз принадлежит экспедиторской компании? Ах, нет? В таком случае мы отклоняем иск, – говорят представители ОАО «РЖД» в судах.

«Такое положение возникло из-за законодательной двусмысленности. С одной стороны существует закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», а с другой – есть ряд законов, в частности «О железнодорожном транспорте», в котором нет понятия «экспедитор». В результате экспедиторы в соответствующей главе различных документов вынуждены именовать себя грузовладельцами», – рассказывает Сергей Шавзис.

Пример ОАО «РЖД» оказался заразительным. В последнее время произошли изменения в товаротранспортной накладной при оформлении автомобильных перевозок. Там экспедиторы вдруг стали перевозчиками. Сергей Шавзис назвал это обычной подтасовкой документов. Хотелось бы, чтобы АРЭ использовала свои возможности в Комитете по транспорту Госдумы и возглавила работу по приведению в соответствие действующее законодательство, – сказал Сергей Шавзис.

НОРМАТИВНАЯ ЧЕХАРДА

Проблемы нормативного характера существуют не только на железнодорожном транспорте, но и на автомобильном. Минтранс принял новые правила перевозки грузов этим видом транспорта. Они вступили в действие в июле прошлого года. В них есть глава о перевозке грузов в особых условиях, где сказано, что при перевозке в контейнерах на автопоездах с трехосным тягачом полная масса автопоезда составляет 44 тонны. В этом же документе говорится, что полная масса автопоезда повышается с 38 до 40 тонн. То есть произошла интеграция с европейскими нормативами при вступлении России в ВТО. Но в Правила дорожного движения изменения не внесены. Видимо, кто-то забыл это сделать. «Согласно этим правилам вес автопоезда не может превышать 38 тонн. За превышение водителей лишают прав, на предприятия налагается штраф в 500 тысяч и на административное лицо около 250 тысяч рублей. Получается, что Минтранс одной рукой дает права, а другой отбирает их», – считает Сергей Шавзис.

ЧТО ЭТО ЗА ДОРОГА, ЕСЛИ ОНА НЕ ВЕДЕТ В ПОРТ?

Председатель совета директоров компании ЗАО «Морцентр-ТЭК» Н.П. Цах утверждает, что современные морские порты превысили тот уровень переработки грузов, который был во времена СССР. Почему это произошло? В портовую деятельность пришел большой бизнес. Сегодня большой бизнес за счет собственных средств создает практически всю портовую инфраструктуру. Поэтому до 2020 года ЗАО «Морцентр-ТЭК» планирует увеличить пропускную способность портов до 740-790 млн тонн грузов в год. Когда-то большим достижением считалась выгрузка 6 тысяч вагонов в сутки. Сегодня этот объем превышает 8 тысяч вагонов. Но ЗАО «Морцентр-ТЭК» стоит перед одной проблемой. Железная дорога не в состоянии подвести к морским портам большее количество вагонов. К примеру, НЛМК, у которого договор о сотрудничестве с Новороссийским портом, имеет достаточное количество вагонов. Но у НЛМК нет складских помещений в порту. Как известно, работа порта зависит от погодных условий, и на подъездных путях портов, фактически превратившихся в склады, скапливается большое количество вагонов. В результате за простой вагонов комбинат вынужден платить немалые деньги ОАО «РЖД».

«Виталий Борисович мечтает создать олигарха в экспедировании. Это правильно. Ведь в начале перевозочного процесса стоит экспедитор, и он является главным лицом этого перевозочного процесса. И есть реальная возможность создать такого олигарха», – сказал Н.П. Цах.

Эта идея может реализоваться в рамках предложения по созданию под Новороссийском крупного сухого порта. По словам бывшего руководителя Минтранса И.Е. Левитина, государство готово отдать землю в концессию, оказать финансовую помощь той структуре, которая возьмется за создание этого порта. Проект реальный, потому что деньги у государства есть. Не всегда есть понимание того, как их эффективно освоить, – считает Н.П. Цах.

УБИЙЦЫ ЭКОНОМИКИ

По информации генерального директора «Карго-Сервис» С.В. Заворотынского, являющегося одновременно представителем АРЭ в Калининградской области, в прошлом году, когда ОАО «РЖД» перестало быть собственником вагонов, появились проблемы с доставкой грузов в Калининград. Операторы подвижного состава не хотят везти грузы в этот регион. «Мы «сидим» в углу колеи 1520. Обратной загрузки у нас на основную массу вагонов нет. Оператору невыгодно ездить в нашу сторону, либо они едут сюда по таким расценкам, которые значительно превышают существующие тарифы. Операторы убивают всю транспортную экономику», – считает представитель Калининградской области.

Проблема с доставкой грузов железнодорожным транспортом в этот регион усугубляется тем, что поезда проходят не только по территории России, но и Белоруссии и Литвы, которые самостоятельно устанавливают свои тарифы. В 2000 году эту проблему решали с помощью понижающих тарифов, но сейчас они отменены. «Мы имеем большие проблемы со стоимостью доставки. Государство должно вмешаться и найти путь выхода из кризиса», – заявил представитель Калининграда.

КООПЕРАЦИЯ АССОЦИАЦИЙ

Согласно закону «О транспортно-экспедиторской деятельности» на экспедитора возлагается ответственность перед грузовладельцем. Это делает работу экспедиторов самой рискованной, потому что железнодорожники отвечают перед грузовладельцем только по своему законодательству, автомобилисты – по своему, но в первую очередь за все отвечают экспедиторы, – считает Сергей Шавзис.

Поэтому среди представителей различных ассоциаций экспедиторов и логистов растет понимание того, что при их объединении по защите интересов ассоциаций их усилия не складываются, а умножаются. Так, президент логистической ассоциации из Екатеринбурга Сергей Шавзис заявил руководству АРЭ на собрании: «Вы лидирующая ассоциация в стране, потому что вы первыми сумели провести своего депутата в Госдуму. У нас на Урале назрел вопрос о создании либо объединения ассоциаций, либо совета ассоциаций. Встреча на уровне руководителей ассоциаций позволила бы более эффективно использовать тот ресурс, который есть у АРЭ по организации влияния на законодательные и исполнительные органы власти».

Почему возник стихийный процесс образования региональных экспедиторов? «Мы недавно обменялись договорами с Союзом транспортников, экспедиторов и логистов Сибири, с Волжской логистической ассоциацией, Уральской логистической ассоциацией и вышли с инициативой заключить договор о сотрудничестве с Ассоциацией российских экспедиторов», – заявил Сергей Шавзис.

По информации генерального директора «Карго-Сервис», представителя АРЭ в Калининградской области С.В. Заворотынского, в Калининградской области есть несколько своих небольших ассоциаций.

«В конце прошлого года мы договорились с Ассоциацией российских экспедиторов о том, что она выступит локомотивом для Калининградской области. Мы организовали там представительство. Надеемся, что они будут вовлечены в деятельность АРЭ», – сказал С.В. Заворотынский.

НОВОЕ НАПРАВЛЕНИЕ В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЦПК АРЭ

АРЭ прилагает много усилий на разработку и совершенствование программы высшей профессиональной подготовки экспедиторов на базе международных стандартов ФИАТА. Тем, кто прошел обучение в центре подготовки, выдаются дипломы ФИАТА по стандарту минимальных требований ФИАТА в области профессиональной подготовки международных экспедиторов. По словам директора Центра повышения квалификации АРЭ М.В. Прокофьева, специалисты центра сделали обзор того, к чему привело бесплатное обучение. «Мы считаем, что это было очень правильным решением. Но, к сожалению, из 160 членов АРЭ на бесплатную учебу были присланы только представители 37 ассоциаций. Места есть. Нет активности», – заявил М.В. Прокофьев.

Среди активных членов ассоциации, стремящихся повысить образование своих сотрудников, М.В. Прокофьев назвал ОАО «Трансконтейнер», «Карго-Сервис». Эти компании пытаются повысить конкурентоспособность своих сотрудников в условиях работы ВТО с помощью образования. За прошедшие два года они обучили по 13 своих специалистов. Остальные компании экспедиторов присылают не более одного своего сотрудника.

В 2012 году одиннадцать человек прошли обучение в Центре повышения квалификации АРЭ и защитили дипломы по новому направлению подготовки высшего диплома ФИАТА – курсу «Управление цепями поставок». Теперь предстоит утвердить данные дипломы в штаб-квартире ФИАТА в Цюрихе. «Мы были в Цюрихе в марте и доложили о результатах, которых достигли. В октябре мы надеемся получить полное разрешение ФИАТА и начать образование. Мы ведем его с помощью очень известных учебных заведений, таких как МИМО, МАДИ и Академия народного хозяйства при Президенте РФ», – рассказал о планах центра М.В. Прокофьев.

О ЗАКОНОТВОРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АРЭ

По словам советника президента Ассоциации Р.Б. Авдаляна, в ассоциации большое значение придается законотворческой деятельности. В наших планах была подготовка и принятие трех законов: «О транзите грузов через территорию Российской Федерации», «О внесении дополнений и изменений в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» и «О смешанных перевозках». Поскольку нам удалось добиться включения в план законопроектной деятельности Министерства транспорта на 2011 год рассмотрение проекта закона «О внесении изменений и дополнений в закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», то мы большую часть времени и усилий потратили на доработку и согласование с Минтрансом проекта именно этого закона. В июле 2011 г. на заседании Координационного совета по законотворческой деятельности одним из департаментов Минтранса неожиданно был внесен на рассмотрение еще один проект закона, который вызвал негативную реакцию экспедиторского сообщества.

На следующем заседании совета в декабре прошлого года этот проект был снят с обсуждения после аргументированного выступления президента АРЭ В.И. Алисейчика. Статс-секретарь, заместитель министра транспорта С.А. Аристов предложил создать рабочую группу во главе с В.И. Алисейчиком для доработки проекта закона и окончательного согласования его с Минтрансом не позднее апреля 2012 г. К чести этой рабочей группы, это было сделано буквально в течение трех заседаний. Текст проекта закона был полностью согласован с Минтрансом и одобрен С.А. Аристовым.

Р.Б. Авдалян сказал несколько критических слов в адрес членов ассоциации: «Мы часто работаем без обратной связи, несмотря на то, что персонал ассоциации – это высококвалифицированные сотрудники, имеющие солидный опыт работы в сфере транспортного экспедирования.

На фоне пассивности отдельных членов АРЭ хочется отметить ряд экспедиторских компаний, работающих активно в хорошей связке с ассоциацией. Среди них московские компании «ВКМ-Транс», гендиректор В.Д. Андрюшин, «Руссотра», гендиректор О.В. Мельникова. «ТИС-лоджистик», Владивосток, гендиректор М.Ф. Галлямов, «Волгаинтранс», Самара, гендиректор В.Н. Щепков, «СВТ-Восточный», порт Восточный, гендиректор Ю.А. Солозобов».

Похожие публикации


Комментариев пока нет.

Ваш отзыв

Деление на параграфы происходит автоматически, адрес электронной почты никогда не будет опубликован, допустимый HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

*

*